Bazując na doświadczeniu krajów zachodniej Europy muszę zmartwić kierowców: lepiej nie będzie — mówi w wywiadzie z Andrzejem Padniewskim dla „Dzień Dobry Polkowice” Paweł Kołacz, ekspert ds. partycypacji i kształtowania przestrzeni publicznej.
Śledziłeś publikacje dotyczące polkowickiego sporu o budowę parkingu kosztem skweru. Czy dla Ciebie tego typu konflikt społeczny to chleb powszedni, czy jednak coś Cię w tym sporze zaskoczyło?
Zacznę od najważniejszej rzeczy: przyszło nam w Polsce żyć w czasach, w których mamy deficyt miejsc parkingowych. I tu muszę kierowców zmartwić: w tym elemencie nic nie wskazuje na poprawę. Żadna gmina w Polsce nie jest w stanie zapewnić miejsca parkingowego dla każdego. Do tego jeszcze bezpłatnego. Pamiętajmy też, że zapewnienie miejsc parkingowych to nie jest zadanie gminy.
Dlaczego uważasz, że nie ma szans na poprawę infrastruktury parkingowej?
To proste: podobny „boom samochodowy” przeżywały kraje zachodniej Europy. Działo się to jednak w latach 60. i 70. poprzedniego wieku. Z czasem okazało się, że miasta nie są w stanie przyjąć wszystkich samochodów, jakie chcą do niego wjechać. Po prostu nie ma na to miejsca. Samorządy zaczęły zatem szukać sposobu na to, jak zachęcić mieszkańćów do wyboru innych spsobów poruszania się. Teraz mamy ogromny bagaż doświadczeń tego, czego już dokonano na zachodzie. I powinniśmy z tych doświadczeń korzystać.
Pamiętam taką statystykę, wskazującą na ilość samochodów przypadających na tysiąc mieszkańców w europejskich stolicach. Paryż i Berlin oscylowały gdzieś na poziomie ok. 300 samochodów, Amsterdam ok. 250, Warszawa lekką ręką przekroczyła 700.
Tak niestety jest. Brak wspierania innych form poruszania się po mieście spowodował wielką nadpodaż samochodów. Mamy cztery sposobności przemieszczania się: samochodem, komunikacją miejską, rowerem i na piechotę. Miasta zachodniej Europy od lat dążyły do optymalizacji, zrównania tych sposobów ruchu. Kopenhaga zeszła do udziału w ruchu samochodowym do 30 proc. i 40 proc. rowerem. Ale zajęło im to 20 lat. A ostatnio, gdy badaliśmy prawie 200 tys. polskie miasto, samochody stanowiły ponad 40 proc. poruszających się drogami uczestników ruchu. Rowery? 2 proc. To bardzo duża różnica. Jeśli udział w ruchu samochodów spadnie poniżej 30 proc. to wszyscy: włącznie z kierowcami, odczujemy poprawę na drogach, ruch będziej bardziej płynny.
Czy wszystko można sprowadzić do liczb? To tylko statystyka?
Ja się zawsze śmieję, że zarządzanie ruchem to raczej nauka behawioralna, a nie statystyka. Mamy swoje wieloletnie przyzwyczajenie i nie za bardzo chcemy coś zmieniać. Niestety nie da się w wielu miejscach poruszać po mieście tak, jak robili to nasi ojcowie i dziadkowie. Nie ma szans na miejsca parkingowe tuż przy wejściu do budynków, w wielu miejscach nie ma też szans na darmowy parking. Samochody zapchały miasta i miasteczka i dziś musimy zacząć to naprawiać. Musimy tłumaczyć mieszkańcom, że nie zawsze to najlepsze rozwiązanie.
Jaki jest zatem komfortowy dystans od domu do zaparkowanego samochodu?
Ważniejsze jest to jak ta droga z parkingu wygląda: czy jest bezpieczna czy jest ciekawa, czy po drodze załatwimy jakieś sprawy: zrobimy zakupy, wyślemy list. Wtedy nawet 600 m. przejdziemy bez wysiłku.
Ruch pieszy jest ważny?
Kluczowy. To od niego zależy m.in. ekonomia miejsca. To piesi są klientami, a nie samochody. Od jakość przestrzeni między domem a samochodem, czy przystankiem zależy bardzo wiele.
Kupujemy wtedy chleb w piekarni, odwiedzamy sklep spożywczy…
A na końcu wielu z nas wsiada do samochodu. Który, co też warto podkreślić, jest najrzadziej używanym i najbardziej przestrzeniochłonnym środkiem transportu w mieście. Nasze samochody przez 95 proc. czasu stoją zaparkowane! I pożerają przestrzeń miasta.
To brzmi raczej mało optymistycznie?
Ale musimy zdać sobie z tego sprawę. Co więcej: zdarza się, że jeśli policzymy czas na dojście do samochodu, następnie dojechanie do miejsca pracy, znalezienie miejsca do zaparkowania i następnie dojście do pracy to wielu może być zaskoczonych, że szybciej dotarłoby do tejże pracy… na piechotę. Samochód to naprawdę świetny środek transportu, ale na długich dystansach. Poruszanie się nim w przestrzeni miejskiej jest bardzo kłopotliwe, a samochdów jest coraz więcej.
Wróćmy na chwilę do Polkowic. Spór o skwer lub parking na ul. Skrzetuskiego. Pokusiłbyś się o wskazanie, czy podjęto słuszną decyzję o pozostawieniu w tym miejscu skweru?
Zapewne jego obrońcy są zadowoleni z decyzji, które zapadły.
No właśnie: a raptem dzień później odezwał się do mnie kierowca mieszkający przy tej ulicy, narzekając, że nie ma gdzie parkować! Dodatkowo, jak twierdził, gdyby wiedział, że spotkanie z burmistrzem miało dotyczyć właśnie poszerzenia parkingu, poszedłby z kolegami i przedstawił swoje racje. Oczywiście odwrotne do tych, które przedstawiali obrońcy skweru.
Zapewne i on miał swoje racje.
I on, i obrońcy skweru?
Dobra ulica służy wielu grupom użytkowników. Przejezdność to nie jest jedyna funkcja, jaką ma spełnić. Rolą zarządcy drogi jest dopasować różne interesy mieszkańców. Dyskusja o powstaniu miejsc parkingowych nie może się tak odbywać. Decyzja o lokalizacji miejsc parkingowych musi wynikać z szerszego planu ruchu w tej okolicy. Przecież każde miejsce parkingowe zwiększa ilość samochodów w przestrzeni. Osobną kwestią jest też, że każda kolejna potrzeba transportowa miasta nie może pogarszać jakości życia mieszkańców. Sama budowa drogi czy parkingu nie jest celem, ale poprawianie przemieszczania się po mieście — już tak.
Co konkretnie masz na myśli?
Miasta nie mają obowiązku budować nowych dróg, ale muszą poprawiać jakość poruszania się po mieście. A to nie jest to samo. Tu trzeba działać na wielu polach, promocji innego sposobu poruszania się, dbałości o ciągi piesze, płynność ruchu, czasami reorganizacji całej filozofi poruszania się. Coś, co wymyślono 50 lat temu, dziś już w wielu miejscach nadal nie działa. Do tego potrzebny jest dobry plan, który to wszystko będzie koordynował. Wiedeń czy Kopenhaga posiadają swoje Plany Mobilności Miejskiej, które jasno definiują to, co miasto ma zamiar osiągnąć dzięki takiemu, a nie innemu wykorzystaniu przestrzeni ulic. I do tych celów dążą.
Przykład?
Skandynawia. Miasta stosują zasadę „zero wypadków śmiertelnych”, pod ten cel wszystko jest podporządkowane. Tak reorganizują przestrzeń, aby nie dochodziło do wypadków, np. przy przystankach. Wprowadzają takie rozwiązania, które eliminują możliwość kolizji pieszego z samochodem. Do tego trzeba odwagi, bo w wielu miejscach cierpi na tym płynność ruchu.
Nasi politycy nie są aż tak odważni…
Ale powoli dorastają do tego, jak organizować przestrzeń miejską. Gdańsk w ostatnich latach zmniejszył liczbę znaków drogowych o ponad 10 000. Zamiast np. ograniczenia prędkości i zakazu parkowania w wielu miejscach postawiono jeden znak — strefa zamieszkania. W tym mieście już ponad 50 proc. ulic ma ograniczenie prędkości do 30 km/h, plan zakłada 70 proc. dróg o spowolnionym ruchu. Efekty? Drastyczne spadki wypadków i kolizji. Liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się aż o połowę! Drugą godną pochwały praktyką jest to, co zaczyna robić Wrocław. Miasto powołało m.in. oficera pieszego i rowerowego do zarządzania ruchem poszczególnych użytkowników. Inne miasta też zaczynają zmianę filozofii zarządzania ruchem.
To jednak wielkie ośrodki. A jak to się przekłada na mniejsze miejscowości?
Ależ zasady, o których mówię, są uniwersalne! Miasta muszą zacząć zarządzać ruchem, a nie tylko budować drogi. Do przestrzeni miejskiej trzeba podejść na zasadzie strategii, której realizacja miałaby odbywać się poprzez używanie narzędzi w postaci lepszej organizacji dróg. I to nie ma znaczenia, czy mówimy o ośrodku 20 tysięcznym, czy 2 milionowym. Oczywiście poza samą skalą i nakładem sił. Ale zasady przyświecające tworzeniu strategii są identyczne.
Jak mogłaby wyglądać taka strategia?
Całościowy plan poruszania się po mieście, przygotowany osobno dla każdej grupy użytkowników. Musi określać ich wzajemne relacje i wyznaczać priorytety. Musi powstać w ścisłej współpracy z mieszkańcami. Wszyscy użytkownicy powinni się zgodzić, czyje potrzeby transportowe zaspokajając w pierwszej kolejności. I później należałoby zacząć wprowadzanie strategii krok po kroku, ulicę po ulicy.
I ograniczyć w ten sposób rolę samochodów w ruchu uliczym?
To już taka „lewicująca” teoria, choć takie praktyki są stosowane w wielu miastach zachodniej Europy. Chociażby w Kopenhadze. Tam pieszy jest świętym. Ruch samochodowy został wydłużony i spowolniony, priorytetowość komunikacji miejskiej na jezdni też ma na to wpływ. Do tego skrócono trakty dla pieszych, by spacer zajął jak najmniej czasu. W tym wszystkim znalazło się również ważne miejsce dla rowerzystów: ich trasy są z reguły dłuższe, niż dla pieszych, ale zdecydowanie krótsze, niż dla kierowców samochodów. Ale żeby była jasność: po Kopenhadze też świetnie jeżdzi się samochodem, ruch jest dużo mniejszy niż w polskich miastach.
Po Kopenhadze spaceruje się rewelacyjnie.
A zwróciłeś uwagę na zasadę „zerowych krawężników”? To właśnie Kopenhaga jest pionierem w tym, że pieszy nie musi pokonywać żadnych przeskoków na traktach. Przejścia dla pieszych są podniesione, pieszy ma zawsze płaską przestrzeń. W efekcie jest bezpieczniej, bo samochody zmuszone są do zwolnienia przed przejściem dla pieszych, a sami piesi czują się bardziej komfortowo. I, co oczywiste, statystyka jest nieubłagana: w mieście jest również bezpieczniej.
Oj, kierowcy samochodów znienawidzą mnie za ten wywiad…
Kierowcy muszą zrozumieć, że nie są jednym użytkownikiem drogi w mieście. Tam się muszą zmieścić wszyscy. Muszą także zdać sobie sprawę, że gdy przekonają innych kierowców, aby przesiedli się do autobusu lub na rower albo częściej chodzili pieszo, to na drodze zrobi się luźniej. Ale aby to się stało, musimy przeprojektować wiele dróg w miastach aby zachęcały także do jazdy rowerem. Tak jak przez ostatnie lata budowaliśmy drogi, które zachęcały do jazdy samochodem.
